30.10.2007

Алексей Чичкин

СТРАТЕГИЧЕСКИЕ АРТЕРИИ БУДУЩЕГО

Новые водные пути изменят экономическую географию мира

Похоже, мир вновь стоит на пороге передела главных направлений международных грузопотоков и создания новых транспортных артерий. За последние 20 лет образовалось много новых независимых государств, заинтересованных в новых трансконтинентальных маршрутах. С другой стороны, страны, расположенные на пересечении международных торговых потоков, к настоящему времени могут самостоятельно инициировать, да и создавать новые транзитные артерии (Иран, Греция, Турция, Мьянма). Ситуация усугубляется тем, что возникшие на рубеже позапрошлого и прошлого веков Панамский, Суэцкий, Кильский каналы создавались тогдашними великими державами исключительно в собственных интересах. Неудивительно, в этой связи, что, например, Суэцкий и Панамский каналы «дополнялись» экстерриториальными зонами вдоль их берегов, а владели теми и другими, соответственно, Великобритания с Францией до 1956 года и США до конца 1980-х годов. Проложенными вдоль тех же берегов нефтепроводами фактически также обладали компании США и Великобритании.

Однако к настоящему времени эпоха «трансмонополизации» международных торговых артерий и морского и смешанного (река-море) флота фактически завершилась. В связи с ростом мировых перевозок грузов в контейнерах и сырья, особенно топливного, в ближайшее время планируется построить целый ряд новых каналов, идущих параллельно маршруту Босфор–Дарданеллы, на перешейке Кра – между Индийским и Тихими океанами, между Каспием и Персидским Заливом («Трансиранский канал»), а также канал, соединяющий Дунай с Эгейским морем. Все эти маршруты, по экспертным оценкам, позволят не только примерно на треть разгрузить наиболее грузонапряженные артерии в мире (Босфор–Дарданеллы, Джохорский–Малаккский проливы), но и активизировать российскую внешнюю торговлю.

Рассмотрим подробно каждый из этих проектов. План строительства 140-километрового судоходного канала в европейской части Турции – вдоль действующего маршрута Босфор–Дарданеллы оценивается, в текущих ценах, в 300-320 млн долл., он уже предварительно одобрен рядом министерств, компаний и банков Турции. При этом данный маршрут будет иметь исключительно турецкий суверенитет, в отличие от проливов, где грузосудоходство регламентируется международными конвециями (Лозанна, 1925 г.; Монтрё, 1936 г.).

400-километровый судоходный канал Дунай–Вардар–Эгейское море, проходящий по территории Сербии, Македонии и Греции, также позволит обходить черноморско-эгейские проливы, сможет успешно конкурировать с новым «транстурецким» маршрутом. К этой артерии – через Дунай и действующие каналы Дунай–Тиса (Венгрия) и Дунай–Майн (Гермния) смогут напрямую подключиться все страны Восточной, Центральной Европы, а также Россия и Италия. Предварительная стоимость проекта в текущих ценах – до 700 млн долл. Правда, перед началом строительства предстоит урегулировать разногласия между Македонией и Грецией.

600-километровый судоходный канал Каспий–Персидский Залив, целиком проходящий по территории Ирана, может обеспечить кратчайший выход в бассейн Индийского океана из Северной Атлантики, Балтийского, Черноморско-Азовского, Дунайского и Волжско-Каспийского бассейнов. Сооружение такого водного пути предварительно намечено на период после 2009 года. По экспертным прогнозам, реализация проекта позволит почти вдвое увеличить внешнеторговые перевозки России на южном и юго-восточном направлениях и почти на треть сократить расходы по этим перевозкам. Особое значение имеют перспективы создания с участием России сквозной воднотранспортной системы от Персидского Залива и Индийского океана до Балтики. Отметим, что канал Каспий–Персидский Залив в Иране намеревались построить с помощью СССР еще в первой половине 1960-х годов: об этом предварительно договорился в Москве с советским руководством иранский шах Мохаммед Реза Пехлеви. Но США, располагавшие в тот период преобладающим влиянием на Иран, воспрепятствовали реализации этого проекта.

Со своей стороны, Мьянма и Таиланд планируют построить канал через перешеек Кра, что вдвое сократит путь между Тихим и Индийским океанами. Таиландский вариант – это маршрут в 200-220 км, проходящий по южной – наиболее широкой – части перешейка (вблизи таиландско-малайской границы), включающий в себя также и строительство параллельного нефтепровода. Данный вариант поддерживают США и Евросоюз. Проект Мьянмы, предлагающей строить канал на севере перешейка, в пять раз короче, его протяженность всего 45 км. При этом почти 10-километровое продолжение данной трассы к Тихому океану (через Сиамский залив) возможно через соседний таиландский участок перешейка. Проект Мьянмы, поддерживаемый Китаем и Индией, дешевле таиландского минимум втрое и, по расчетам в Экономической комиссии ООН для Азиатско-Тихоокеанского региона, будет реализован и окупится намного быстрее, чем таиландский.

Количество показов: 3432

(Нет голосов)