06.11.2007

Валерий Зуфман

ВЫХОД ИЗ ШТОПОРА

Обретет ли «второе дыхание» российский авиапром?

Авиастроение является одной из самых высокотехнологических ниш современной экономики. Клуб производителей включает десяток стран, а разработчиков техники экстра класса всего три: США, Россия и скооперировавшиеся ведущие европейские страны. Остальным приходится для создания своих образцов привлекать к разработке или заимствовать технологии у ведущей тройки. Авиационная промышленность России после распада Советского союза оказалась в тяжелейшем положении как по причине общего экономического упадка, так вследствие разрушения кооперационных связей.

События уходящего года показывают, что для РФ в качестве авиационной державы наступил переломный момент. Стоит отметить, что ведущие позиции по использованию новейших разработок занимает военная составляющая, а гражданская больше тяготеет к проверенным традиционным решениям. Ключевыми моментами за 2007 год стало проведение августовского авиасалона «МАКС-2007» в Жуковском, возобновление полетов стратегической авиации РФ и последовавшее за этим мировое обсуждение целей и возможностей и новые планы развития военной авиации.

Прошедшая в августе авиакосмическая выставка «МАКС-2007» на фоне скупых замечаний международных СМИ, которые больше сетовали на плохую организацию, пробки и очереди, оказалась рекордной по величине заключенных контрактов. Только договоров и контрактов по военно-техническому сотрудничеству с иностранными фирмами было заключено на 400 млн долларов. По гражданской технике сумма оказалась намного выше. Авиасалон стал показателем работы страны за два прошедших года. Если сравнивать с мероприятием 2005 года, то рывок и в контрактах, и их стоимости, и в количестве представленной техники очень заметен.

Одним из ключевых моментов явилось представление нового регионального самолета «СуперДжет-100» разработки «Гражданских самолетов Сухого». Проект стартовый не только для компании, но и для всей страны, высшее руководство которой приняло активное участие в его продвижении. В условиях ограниченных средств не представляется возможным продвигать и финансировать несколько проектов. В жертву были принесены разработки других КБ и, что особенно обидно, практически готовый к выпуску и даже не являющийся прямым конкурентом совместный российско-украинский проект Ан-148.

Двойственное отношение вызывает и наполнение проекта Сухого – по большей части иностранное (и электронное оборудование, и двигатели). Впрочем, с другой стороны, использование зарубежных комплектующих дает шанс укрепиться на внешнем рынке по схеме «вы нам, мы вам». Без этого, ориентируясь только на внутренний рынок, невозможно создать объем производства, который позволит выйти на рентабельность и окупить затраты на разработку, модернизацию производства и дальнейшие конструкторские работы. Нынешняя финансовая ситуация в стране не позволяет создавать дорогостоящую гордость, зажатую в использовании государственной границей. Это одна из причин и того, что новый самолет не претендует на уровень выше регионального, попыток захватить нишу дальних перевозок, плотно занятую жестко конкурирующими между собой «Боингом» и «Аэробусом», даже не предпринимается.

Стоит помнить, что зарубежные двигатели (а именно их требуют ставить на нашу авиатехнику иностранные партнеры) не лишены недостатков. Это наглядно продемонстрировали сентябрьские события в Москве, когда современный вертолет Ка-226 сгорел из-за возгорания двигателя фирмы Rolls-Royce.

Другим важным моментом, стимулирующим развитие уже военного авиастроения, стало возобновление регулярного боевого дежурства стратегической авиации. Отметим, что именно дальняя авиация стала первой жертвой кризиса 90-х годов. В условиях роста мировой напряженности вопросом обороноспособности становится эффективность стратегической системы ядерного сдерживания, которая представляет собой триаду – баллистические ракеты наземного, морского и воздушного базирования. Поэтому возобновление постоянного дежурства стратегической авиации явилось логичным продолжением политики нынешнего руководства, которое модернизирует РВСН постановкой на вооружение современных баллистических ракет «Тополь-М», строительством новейших атомных подводных лодок проекта 955 (тип «Борей»), вооруженных проходящими сейчас испытаниями ракетами «Булава».

Информационным ответом на возобновление полетов со стороны США стало обвинение в моральной и физической изношенности российской системы. Но тут даже зарубежные СМИ отметили близость возрастов российского Ту-95 и американского В-52. А если говорить о современном Ту-160, то он по тактико-техническим характеристикам вполне соответствует американскому В-1. Именно Ту-160, оставшиеся на Украине после распада СССР, американцы в свое время разрезали на металлолом. К тому же, Россия уже объявила, что готова возобновить производство данных стратегических бомбардировщиков в модернизированном варианте. Крайне маловероятно, что кто-то решит инвестировать средства в создание морально устаревшей техники.

Возникновение в РФ объединенной авиакомпании, в принципе, служит тем же целям – строить современную авиатехнику, сохранить научно-технический потенциал, пробиться на мировой рынок и остаться в ХХI веке ведущей авиационной державой. Перспективы развития определяются планами сбыта готовой продукции. В настоящее время предполагается, что к 2015 году Россия займет 15% мирового рынка вертолетов, увеличит долю в поставках боевых самолетов. К 2015-му должен быть полностью модернизирован парк ударных вертолетов армейской авиации ВВС России, поставки современных бомбардировщиков Су-34 составят более 70 единиц. В ближайшее время должен быть разработан многоцелевой истребитель пятого поколения. Все эти факты позволяют надеяться на то, что 2007-й год станет переломным в истории отечественного авиастроения, и в ближайшее время начнется укрепление позиций российского авиапрома как на зарубежных рынках, так и внутри страны.

Количество показов: 4162

(Нет голосов)