04.07.2009

Максим Калашников

АРКТИЧЕСКИЙ ЦЕЙТНОТ. Часть 2

Севморпуть – наш главный аргумент в арктических спорах

Окончание. Начало см. здесь (http://www.rpmonitor.ru/ru/detail_m.php?ID=14271)

Трасса Северного морского пути (СМП) – становой хребет русского господства в нашем секторе Полярного бассейна. От того, сможет ли РФ поднять трассу из нынешнего упадка, и зависит будущее русского Севера. Что же нужно сделать?

ИСТОРИЯ ОСВОЕНИЯ

Когда советское правительство в 1932 году начинало широкое освоение СМП, то создало для него одну управляющую мегакомпанию – Главное управление Северного морского пути (ГУСМП). Она полностью сосредотачивала в своих руках весь процесс эксплуатации трассы. В ее ведении были корабли, судостроительные и судоремонтные заводы, порты, сеть метеостанций, свои научные институты и даже свое издательство. ГУСМП взяло на себя функции государственного управления на огромных территориях, где иной власти попросту не было. Получился некий аналог Ост-Индской компании – но без английского хищничества (ОИК грабила Индию, а ГУСМП – развивала полярную «кромку» СССР). ГУСМП проработало с 1933 по 1953 год. Объемы перевозок по Севморпути выросли со 130 тысяч тонн в 1933 году до 350 тысяч в 1940-м. В годы Великой Отечественной эти объемы, упав до 165 тысяч тонн в сорок первом, в 1945 году составили уже 444 тысячи тонн. В 1946–1953 годах грузопоток по ГУСМП вырос с 412 до 506 тысяч тонн в год.

Из наиболее выдающихся плаваний по СМП после 1935 года были: проводка военных кораблей Балтийского флота на Дальний Восток (1936), двойной рейс ледокола «И. Сталин» (1939), снабжение продовольственными и промышленными товарами из бассейна Тихого океана Якутии и восточной части Советской Арктики, перегон дальневосточных военных кораблей в Баренцево море в годы Великой Отечественной войны 1941–1945 гг., систематические переходы речных судов из европейских портов на реки Сибири (с 1948-го), рыболовецких судов на Дальний Восток (с 1951 г.), двойные грузовые рейсы дизель-электроходов «Лена», «Енисей» (с 1954 г.), осенние походы атомохода «Ленин» (1970–1971 гг.).

После Сталина ГУСМП, сократив в численности почти вдвое, передали в руки Минморфлота СССР, сделав его управлением (главком) Главсевморпути. В таком качестве дело пробыло с 1953 по 1964 годы. Грузопоток по СМП тогда дорос до 1 млн 399 тысяч тонн. Именно в эти годы начинает создаваться атомный ледокольный флот. В 1959 году страна получает атомоход «Ленин», первый в мире.

С 1965 по 1970 год в Минморфлоте исчезает подразделение, отвечающее за Севморпуть в целом. Остается только отдел ледокольно-лоцманской проводки. В целом, конечно, ежегодный объем грузов растет – с 1455 тысяч тонн в 1965-м до 2980 тысяч в 1970-м. Однако при этом с 1962 до 1970 года несколько раз американские ледоколы типа «Северный ветер» вторгаются в нашу Арктику, крейсируют у побережья Новой Земли. Только нота Москвы заставляет американцев прекратить эти миссии.

С 1971 до 1991 года продолжается период работы советской АСМП – Администрации Севморпути. В этот момент работа государственных пароходств координируется ею, в стране работает мощный атомный ледокольный флот. Для ледовой разведки широко используются авиация и космические аппараты. Грузопоток по СМП с 3 млн 32 тысяч тонн дорастает до рекордных 6 млн 579 тысяч тонн в 1987-м. (В 1991-м он падает до 4894 тысяч тонн).

ПРОБЛЕМЫ НАСТОЯЩЕГО

Что происходит сегодня? Планы использования СМП как трансконтинентальной международной трассы есть. Имеются прогнозы о скором возрастании грузопотоков по пути до 20-ти и даже 30 млн тонн в год, особенно за счет добычи углеводородов на шельфе арктических морей. А вот нормального государственного управления Севморпутем нет!

– Нет ни одного федерального органа, в положении которого было бы записано: именно он отвечает за трассу! – считает капитан дальнего плавания Владимир Михайличенко, бывший начальник АСМП, а ныне – исполнительный директор «Некоммерческого партнерства по координации использования СМП». – Реформа 2004 года нанесла страшный урон. Ушли с работы многие профессионалы, специалисты с опытом, что складывался десятилетиями…

Действительно – довольно сильную Администрацию Севморпути (АСМП) долго сохраняли и в Российской Федерации. До 2004 года, когда в результате печально знаменитой административной реформы все свели к маленькому Отделу ледокольного обеспечения и гидрографии в Федеральном агентстве морского и речного транспорта Минтранса РФ. И только в скобочках указали: «Администрация Севморпути». Все предложения сохранить АСМП в составе Министерства транспорта, наряду с остальными управлениями, поддержки не нашли.

По словам Владимира Владимировича Михайличенко, АСМП, созданное в СССР, нужно было сохранять и укреплять. Непосредственными проводками по трассе занимались Мурманское и Дальневосточное пароходства. Работал ШМО – Штаб морских операций, что обеспечивал формирование караванов, грамотную расстановку ледоколов, «стыковал» прибытие грузов в порты и приход туда судов. Действовал штаб на основании толкового, утвержденного государством положения.

– Первые три-пять караванов мы формировали заранее, на совещании по прогнозу на первую половину навигации, еще в марте. Определяли, какие ледоколы их поведут. В Арктике можно действовать только совместно. Чтобы не получалось так: судно пришло – а груза нет. Потому что нет денег. А средств не оказалось, потому и завоз вовремя не обеспечили. Караван потому никуда не идет. Наконец, вышли – но уже поздно. Ледовая обстановка осложнилась. Скажем, только в ноябре – на Певек или на мыс Шмидта атомный ледокол проводил финский танкер. Но льды тяжелые – танкер получил трещину корпуса, ледокол лопасть винта сломал. Итог – убытки. Обидно все это: знаешь, когда, как и что надо делать – опыт-то с 1932 года накоплен огромный – а ничего не можешь, – рассказывает В. Михайличенко, плававший на Севере с 1954 года – Поэтому нужно восстанавливать государственное управление трассой СМП…

Сейчас очень важно предусмотреть ответственность федерального органа за регулирование плавания по трассе СМП, для чего нужно внести изменения в два закона. В Кодекс торгового мореплавания и в Закон РФ 31.07.98 г. №155-ФЗ «О внутренних морских водах, территориальном море и прилежащей зоне РФ». Если говорить о втором, то изменения необходимо внести в статью 14, где упомянуты правила плавания по Севморпути. Замечу, что мы до сих пор ходим по «Правилам плавания по трассам Северного морского пути», утвержденным еще в 1991 году. Новых до сих пор не утвердили. Отмечу, что вместе с ними очень важно утвердить и новое положение о Штабе морских операций, и современные «Требования к конструкции, оборудованию и снабжению судов, следующих по СМП»…

Если, наконец, государство назначит ответственным за Севморпуть некий федеральный орган, то он сможет сформировать подразделение (АСМП), что займется формированием полноценного и полномочного Штаба морских операций. Только так можно обеспечивать ледокольную проводку и лоцманские услуги, заниматься выдачей разрешений на плавание судов по Севморпути согласно «Требованиям к конструкции…». На плечах АСМП должна лежать забота о гидрографии, о ледовой разведке. И все – крайне важно. Нельзя допустить плавания, скажем, изношенных судов. Ибо если произойдет разлив нефти, то это – страшная экологическая катастрофа для Арктики, где воды не в состоянии самоочищаться от нефтепродуктов: мало соответствующих микроорганизмов в ледяных морях. На сегодня в мире не существует эффективных методов очистки льдов, загрязненных нефтепродуктами. Потому на трассу нельзя пускать старые «ржавые корыта» – только суда ледового класса, с прочными корпусами.

До недавнего времени два ШМО формировались при двух акционированных компаниях. Понятное дело, что наблюдался элементарный конфликт интересов. Представьте себе ситуацию, когда четыре судна стоят в ожидании ледокола. Три из них принадлежат Мурманскому пароходству (оператору), а одно – Северному. И вот ШМО при Мурманском пароходстве должен решать – кого проводить первым. И если первыми будут «свои» суда, то кому жаловаться северянам?

– Раньше без осмотра представителями АСМП ни одно судно не могло выйти на трассу, – продолжает Владимир Владимирович. – Координация и государственное регулирование сегодня крайне важны. С августа 2008 года появился новый игрок: ФГУП «Атомфлот». Ядерные ледоколы вывели из доверительного управления Мурманского морского пароходства и передали в систему Росатома (Государственной корпорации по атомной энергии). Нужна «притирка» новой схемы…

По словам В. Михайличенко, есть проблемы и с организацией в Арктике единой государственной спасательной службы (основой которой должны быть ледоколы), и с гидрографией, которую государство много лет финансировало всего лишь на 15-20% от потребностей. Почти остановились промеры глубин. И это тогда, когда все говорят о перспективах проводки по СМП больших танкеров!

ЛЕДОКОЛЬНЫЙ ВОПРОС

Изнашивается флот атомных ледоколов. Формально у РФ – семь атомоходов. Но, к сожалению, вывести в море более трех атомных ледоколов РФ сегодня не в состоянии: не хватает квалифицированных экипажей. Износ техники тоже налицо. В 2015 году из эксплуатации должны выйти «Таймыр» и «Вайгач» (финской постройки). Уже уходит на покой «Арктика». К 2018 году из ныне действующих ядерных ледоколов должны остаться в строю лишь «Ямал» и «50 лет Победы». Слабое место у наших атомоходов – ресурс атомных паропроизводящих установок. Их строили с гарантийным сроком работы в 100 тысяч часов. Конечно, для кораблей типа «Арктика» ресурс продлили до 175 тысяч часов, а для «финнов» – до 150 тысяч. Но и продленный ресурс исчерпывается.

Между тем, без атомных ледоколов Севморпуть немыслим, пока на нем не сказывается пресловутое «глобальное потепление». Ледовая обстановка его трасс по-прежнему сложна. Более того, все громче голоса ученых, предрекающих обратный процесс: глобальное похолодание. В этом варианте надобность в ядерных «стражах пути» только возрастет.

Между тем, и с использованием ледоколов сейчас есть проблемы.

Сегодня без государственного регулирования это невозможно. Чтобы финансировать ледокольный флот, берут плату с каждой тонны проводимого груза (так называемый потонный сбор). Государство только за счет потонных сборов решило содержать ледокольный флот. Но для того чтобы потонный сбор был посильным для судовладельцев, по СМП нужно перевозить не менее 4 миллионов тонн груза в год – приблизительно вдвое больше, чем сейчас. Значит, необходимо наладить нормальную систему выплаты государственных дотаций ледокольному флоту. А иначе потонный сбор настолько велик, что многие грузовладельцы вынуждены были с 1998 года отказаться от плавания по СМП. А «Норильский никель» решил завести собственный флот из пяти сухогрузов ледового класса, чтобы не платить за проводки. Правда, это не выход: они не настолько мощны, чтобы постоянно обходиться без услуг атомоходов. Уже подсчитано, что потонный сбор для транзита по Севморпути должен быть 5-8 долларов с тонны. В советские времена атомоходы при грузопотоке в 6 млн тонн доход немалый приносили. А сейчас, когда объемы идущих по СМП грузов уменьшились, потонные сборы подчас доходят (в зависимости от рода груза) до тридцати долларов с тонны! Сборы на проводку попросту съедают всю экономию топлива и времени, что достигается за счет плавания по более короткому (в сравнении с маршрутом через Суэц и Панаму) Севморпути. По словам В. Михайличенко, увеличение сборов за ледокольную проводку просто задушило небольшие судоходные компании, распугало иностранцев. Хотя еще в 1999 году был поставлен рекорд: судно «Кола» прошло из Гамбурга в Японию всего за 19 дней, восемь из которых потребовалось на плавание по СМП. Правда, тогда ледовая обстановка выдалась на редкость благоприятной. Но все равно результаты впечатляли: двигайся «Кола» из Германии в Японию через Суэцкий канал – получилось бы свыше сорока дней. Конечно, атомные ледоколы могут водить суда по трассе и круглый год, но только в самые тяжелые месяцы (а лед в океане растет до начала мая) прохождение трассы увеличивается по времени с 8 до 28 дней. Пока проведены лишь экспериментальные рейсы, а экономические показатели еще надо считать…

Дотации государства «на ледоколы» сейчас вернули. Но надо отработать систему их выплат. Завтра стране нужно будет строить новые атомные ледоколы с переменной осадкой, способные действовать не только в северных морях, но и в устьях арктических рек.

То есть, и здесь Севморпути нужна «одна нянька», один «главноотвечающий».

ОПЕРЕДИТЬ АМЕРИКУ

Мало кто знает об американских претензиях на Севморпуть, но забывать о них нельзя. Пока важнейшие проливы на СМП закрыты льдом (Карские ворота, Югорский Шар, Маточкин Шар, проливы Вилькицкого, Санникова, Дмитрия Лаптева, Лонга), плавание через них регулируется отечественными «Правилами плавания по трассам СМП». Да, на недискриминационной основе – но по нашим правилам, под проводкой Штаба морских операций. Сей порядок закреплен еще и Конвенцией ООН по морскому праву 1982 года, где есть статья 234-я («Покрытые льдом районы»). Мы пользуемся этим правом, ибо трассы СМП закрыты льдом более шести месяцев каждый год.

Однако США такой порядок признавать не желают, конвенцию 1982 года не ратифицировали, и сегодня, когда проливы скованы льдами, настаивают на том, чтобы рассматривать их как международные, с режимом свободного плавания. Такие же, как Бельт, Гибралтар или Каттегат, например. Американцы исповедуют доктрину «свободы морей». Передавая власть Бараку Обаме, прежний президент Буш-младший 9.01.2009 г. подписал директиву, где прямо сказано: «Северный морской путь включает проливы, используемые для международного судоходства; режим транзитного прохода применяется к проходу через оба этих маршрута (СМП и Северо-Западный проход вдоль берегов Канады – прим. ред.). Сохранение прав и обязанностей, касающихся навигации и полетов в арктическом регионе, поддерживает нашу способность осуществлять эти права во всем мире, в том числе и в стратегических проливах…»

То есть, Соединенные Штаты уже сейчас оспаривают исключительное право РФ на проливы по трассам Севморпути. И если мы не усилим свои позиции по всей трассе, они непременно перейдут от слов к делу.

Сейчас в РФ много говорят о превращении СМП в международную трассу, о привлечении сюда иностранных судовладельцев. В Москве мечтают о миллионах тонн углеводородов, что потекут по арктической трассе. Но для этого Севморпуть должен работать как единая, хорошо отлаженная магистраль. Без государственного регулирования такое невозможно. Сегодня этого регулирования нет, СМП напоминает нечто сметанное на живую нитку, с сооружениями-времянками. Нужно как можно скорее менять положение.

Количество показов: 4955

(Нет голосов)