25.10.2010

Александр Собко

БЕЗОПАСНЫЙ ЗАПАСНЫЙ ПУТЬ

Каковы альтернативы транспортировке нефти через проливы?

Возможные военные действия Соединенных Штатов и Израиля против Ирана в очередной раз сделали актуальной проблему морского транспорта (в первую очередь – нефтяного) через Ормузский пролив, соединяющий Персидский залив с Оманским. Причины для озабоченности очевидны. Большая часть добываемой на Ближнем Востоке нефти, направляющейся далее и в Азию, и в Европу, и в Соединенные Штаты, в начале своего пути оказывается «завязанной» именно на Ормузский пролив. Подобным образом ежедневно транспортируется пятая часть мирового потребления нефти.

В ОБХОД УЗКИХ МЕСТ

Всего на карте мира существует шесть узких мест, в существенной мере лимитирующих судоходство. Помимо Ормузского пролива, в их число входят Баб-эль-Мандебский пролив и Суэцкий канал, ограничивающие выход из Красного моря, Малаккский пролив в Азии, турецкие Босфор и Дарданеллы, а также Панамский канал. Их расположение на карте мира, а также ежедневный объем перевозимой через них нефти представлены на рис. 1.

Но пока вернемся к Ормузскому проливу. Наиболее простым способом блокировки транспорта через пролив является установка морских мин. Этот метод уже использовался во время ирано-иракской войны. До пролива, правда, тогда дело не дошло, а мины ставились на узлах морских коммуникаций в самом Персидском заливе.

Несмотря на исключительную стратегическую роль Ормузского пролива и, следовательно, его потенциальную уязвимость, дела с альтернативными маршрутами транспортировки нефти обстоят неважно. Значительная часть нефтяных, да и газовых месторождений ближневосточных энергоэкспортеров находится аккурат в районе Персидского залива, и маршрут транспортировки, казалось бы, напрашивается сам собой.

Тем не менее, для нужд экспорта в Европу, а также, вероятно, осознавая описанную выше уязвимость, Саудовская Аравия построила так называемый «Восточно-Западный газопровод», мощностью около 5 млн баррелей в день, что составляет около половины добычи страны (рис. 2). Решить проблему этот обходной маршрут может лишь частично – достаточно сравнить его пропускную способность с ежедневным транспортом через проливы. Кроме того, не стоит забывать, что часть этих мощностей уже задействована в штатном режиме. Транспортируемая таким образом нефть (около 25% от общего объема экспорта страны) достигает порта Янбу-эль-Бахр, расположенного на Красном море, а значит дальнейший маршрут нефти вновь оказывается ограничен двумя узкими «выходами» из моря – Суэцким каналом (текущий трафик около 4,5 млн баррелей в день совместно с трубопроводом, проходящим невдалеке от канала по территории Египта) и Баб-эль-Мандебским проливом (3,3 млн баррелей в день). Проблема прохождения последнего сопряжена с находящимся рядом Аденским заливом, где в последние годы хозяйничают пираты. Однако основной транспортный поток через Красное море связан с экспортом ближневосточной нефти в Европу.

Еще один крупный нефтяной экспортер – Объединенные Арабские эмираты – также прикладывает серьезные усилия для диверсификации своих экспортных маршрутов в случае военной операции против Ирана. В первую очередь, речь идет об эмирате Абу-Даби, где сосредоточено 95% всей нефтяной добычи (около 2,7 млн баррелей в день) ОАЭ. Как и во время ирано-иракской войны, ключевое значение стал приобретать самый восточный и относительно небогатый эмират Фуджейра, одноименный порт которого находится «по эту» (то есть внешнюю по отношению к Персидскому заливу) сторону Ормузского пролива. Абу-Даби уже инвестировал существенные суммы в строительство нефтяных припортовых хранилищ и нефтепровода стоимостью 3,3 млрд долларов и мощностью около 1,5 млн баррелей в день, что составляет больше половины от общего объема добычи ОАЭ.

США ОТКАЗЫВАЮТСЯ ОТ БЛИЖНЕВОСТОЧНОЙ НЕФТИ?

Хотя экспортерам энергоносителей, конечно, приходится заботиться от диверсификации маршрутов, нельзя сказать, чтобы вероятные транзитные проблемы доставляли им лишние переживания. Снижение денежных поступлений от возможного в случае форс-мажора падения объемов экспорта в значительной степени компенсируется ростом нефтяных цен, да и от холода они не замерзнут. Потребители нефти оказываются менее защищенными. В то время как большинству стран-импортеров при этом остается лишь надеяться на лучшее, довольствуясь ролью наблюдателей, две сверхдержавы – старая США и восходящая – Китай, во-первых, четко понимают свою зависимость от ключевых точек нефтетранзита, а во-вторых, не намерены бездействовать. Обе страны, каждая из которых более чем на половину зависит от импортной нефти, осознают опасность блокировки маршрутов со стороны геополитического конкурента или по другим причинам. Как следует из вышесказанного, альтернативного Ормузскому проливу маршрута сопоставимой мощности пока не существует. При этом проходящую через пролив нефть получают и Китай, и США.

Этот фактор, вероятно, является одной из ключевых причин, сдерживающих Соединенные Штаты от ударов по Ирану. В течение 2008–2009 годов американский импорт нефти из ближневосточного региона последовательно снижался (график 1), сократившись почти в два раза! По итогам прошлого года объем поставок саудовской нефти в Китай превысил объем поставок в США, что позволило некоторым экспертам высказать предположение о долгосрочной тенденции к снижению нефтяного импорта Соединенных Штатов из беспокойного региона. Тем не менее, в текущем году объем поставок вновь стал возрастать, и это можно рассматривать в качестве косвенного свидетельства в пользу того, что США пока все же воздержатся от антииранской военной операции.

Отметим при этом, что американский импорт из Персидского залива может составлять всего около 15% от всего объема закупаемой за рубежом нефти. То есть в среднесрочной перспективе прогнозы о переориентации американцев на иные источники импорта энергоносителей вполне смогут стать реальностью. США, незначительно нарастив импорт нефти из других регионов (а также сделав ставку на другие источники энергии), смогут без серьезных проблем отказаться от ближневосточного «черного золота». После чего возможность окончательной дестабилизации региона или блокировка основных транспортных маршрутов вообще перестанет волновать США, а, возможно, станет для них желанным событием. Ведь в таком случае они смогут приостановить рост Китая, нефтяной импорт которого как минимум наполовину зависит от ближневосточного региона (график 2).

КИТАЙСКИЙ ИМПОРТ: ДИВЕРСИФИКАЦИЯ ПОСТАВЩИКОВ

Китайское руководство, безусловно, осознает возможность подобного развития ситуации. Путей для страховки может быть по меньше мере два. Во-первых, это диверсификация нефтяного импорта, как трубопроводного, так и танкерного, по стране происхождения. Во-вторых, диверсификация маршрутов доставки.

Заинтересованность Китая в новых источниках «черного золота» обусловлен также и бурным развитием страны, поэтому четко выделить причину диверсификации в каждом случае представляется затруднительным. Тем не менее, есть все основания предполагать, то интерес Китая к поставкам с Западного побережья Африки, несмотря на определенные географические неудобства, связан, в том числе, и с отсутствием узких мест при транспортировке нефти. Китай резко наращивает импорт нефти из Анголы. По итогам I полугодия 2010 года, эта страна стала крупнейшим источником зарубежной нефти Поднебесной, обойдя Саудовскую Аравию. Ежедневно из Анголы доставлялось в среднем 880 тыс. баррелей нефти в день, чему также способствует высокое качество нефти. Для сравнения, годом ранее эта величина была в два раза меньше.

Еще один африканский экспортер – Нигерия также оказался в последнее время в зоне китайского внимания, хотя еще недавно около 80% нефтяного экспорта страны направлялось в США. Есть все основания предполагать, что в ближайшее время ситуация начнет меняться. В мае этого года между Пекином и Абуджой было подписано соглашение о строительстве трех нефтеперерабатывающих заводов общей мощностью 750 тыс. баррелей в день. Китайские инвестиции в проект составят 23 млрд долларов.

Говоря о китайском нефтяном импорте с черного континента, нельзя не упомянуть еще один источник поставок – Судан. Хотя с формальной точки зрения на эту страну приходится лишь около 7% поставок, отношения между Суданом и Китаем имеют особое значение. Нефтяной экспорт Судана почти полностью (на 70-80%) ориентирован на Поднебесную, которая, в свою очередь, направила в страну, и в первую очередь в нефтедобычу, многомиллиардные инвестиции. При этом единственным экспортным терминалом Судана является Порт-Судан на Красном море, что обуславливает дальнейшую транспортировку нефти через Баб-эль-Мандебский пролив, о проблемах которого в связи с активностью пиратов уже сказано выше.

На этом фоне неудивительны появившиеся предложения о строительстве трубопровода Судан-Кения, снимающего подобные сложности. Тем не менее, этот проект недавно получил негативную оценку суданского нефтяного ведомства. По всей видимости, дело здесь не только в экономической составляющей. В то время как основные нефтяные месторождения находятся на склонном к сепаратизму юге страны, экспортный порт остается на севере, под контролем центрального правительства. В результате, несмотря на непростые отношения между севером и югом страны, общий интерес в стабильности нефтяного экспорта позволяет сторонам находить компромисс. В случае же альтернативных экспортных маршрутов Юг станет полностью самостоятелен. При этом на 2011 год намечен референдум о независимости Южного Судана, результаты которого практически предопределены, а на руководство вновь образуемого государства, вероятно, будут иметь существенное влияние Соединенные Штаты. В результате заинтересованность Китая в новом маршруте в обход пролива нивелируется возможной потерей контроля над нефтяным экспортом страны.

КИТАЙСКИЙ ИМПОРТ: НОВЫЕ МАРШРУТЫ

Вторым способом страховки от возможных трудностей при транспорте нефти через узкие места является диверсификация маршрутов доставки. Хотя, как мы уже выяснили, обойти ближневосточные проливы оказывается не так просто, для Китая крайне важным также является Малаккский пролив, расположенный между Индонезией, Малайзией и Сингапуром. Ежедневно сквозь пролив транспортируется не менее 15 млн баррелей нефти. Среди трудностей прохождения – весь набор: пиратство, задымления, возможность террористических атак. В случае затопления крупного судна в самом мелком месте пролива весь транспорт придется направлять в обход, что заметно удлиняет время в пути.

Для разгрузки Малаккского пролива летом 2010 года Китай приступил к строительству нефтепровода Мьянма-Китай, берущего начало в портовом городе Ситтве и оканчивающегося в столице китайской провинции Юннань Кунмине. Мощность трубопровода длиной около тысячи километров составит на первом этапе около 240 тыс. баррелей нефти в сутки. Любопытно, что с началом активной фазы строительства Запад стал уделять значительно меньшее внимание поддержке мьянмской оппозиции: стало ясно, что эту страну Китай уже не выпустит из зоны своего влияния.

Еще один аналогичный амбициозный проект по строительству нефтепровода из пакистанского порта в Китай пока остается только на бумаге. Транспортировка по такому протяженному и сложному маршруту на данный момент считается слишком затратной.

БОСФОР: ТРАДИЦИОННЫЙ РОССИЙСКИЙ ИНТЕРЕС

Есть еще два «узких места» – Панамский канал, а также проливы Босфор и Дарданеллы. Позволим себе оставить без рассмотрения проблемы маршрута через Панамский канал, в первую очередь вследствие относительно небольших объемов транспортируемой нефти (около 0,5 млн баррелей в день). Да и сам транспорт через Панамский канал имеет исключительно региональное значение.

На турецких же проливах есть смысл остановиться чуть подробнее, так как именно таким образом осуществляется значительная часть экспорта российской нефти.

Основой проблемой этого маршрута является перегруженность. Танкерам уже приходится стоять в очереди, а вскоре транзитные возможности проливов достигнут предела. Для разгрузки Босфора и Дарданелл еще несколько лет назад российской стороной разработан проект нефтепровода Бургас (Болгария) – Александрополис (Греция). Однако этому трубопроводу, видимо, не суждено быть построенным. Новое болгарское руководство крайне скептически отнеслось к пророссийскому проекту, в то время как Турция начала лоббировать альтернативный маршрут обхода проливов – по строящемуся нефтепроводу Самсун (черноморское побережье Турции) – Джейхан (ее же средиземноморское побережье).

В результате летом прошлого года руководством нашей страны было принято решение отказаться от болгарско-греческого проекта в пользу турецкого. Тем более, что в обмен Анкара без излишних сложностей дала добро на прокладку в своей исключительной экономической зоне газопровода «Южный поток». Правда, пока российской стороне так и не удалось договориться об экономических аспектах сотрудничества в нефтепроводном проекте. Мощность трубопровода Самсун-Джейхан составит 1,5 млн баррелей в сутки, что сопоставимо с транспортом через турецкие проливы (около 3 млн баррелей). Хотя трафик через проливы вскоре может достигнуть максимальных пределов, трейдеры не в восторге от перспективы преодолевать узкий маршрут с помощью трубопровода. Ведь в таком случае им предстоят дополнительные расходы на две дополнительные перевалки нефти (на входе и на выходе из трубы).

Для «повышения привлекательности» трубопровода Турция воспользовалась аварией при добыче нефти в Мексиканском заливе. После возросшей озабоченности мировой общественности новыми масштабными разливами нефти Анкара начала разработку закона, ограничивающего проход танкеров через пролив Босфор. Проект документа предусматривает использовать все возможные маршруты транспортировки и лишь потом направлять танкеры в проливы.

ОСТАВАЯСЬ В НЕФТЯНОМ ВЕКЕ

Хотя мир уже одной ногой вступил в век, который называют постиндустриальным, информационным и т. п., одновременно человечество продолжает оставаться в веке нефтяном. В результате, контроль над проливами и каналами по-прежнему, как и сто и двести лет назад, остается важнейшим аспектом геополитики и геоэкономики.

Вновь появился такой атавизм как морские пираты, которые, словно издеваясь, используют в своих нападениях те самые информационные технологии. Застарелые конфликты не утихают, а новые разгораются. За рамками нашего рассмотрения остались и ситуация в Йемене и на Африканском роге (контроль за входом в Красное море), и непростая обстановка в Египте (контроль над Суэцким каналом), где на приближающихся выборах бессменный лидер страны Хосни Мубарак отойдет от дел, в то время как силу набирает радикальная мусульманская оппозиция.

Хотя в силу очевидных причин в нашей стране проблема энергозависимости отсутствует, а экспортные потоки в значительной степени диверсифицированы, очередной экономический коллапс не нужен никому из участников глобального процесса. В том числе поэтому несостоятельны и иногда появляющиеся в прессе намеки, что России «выгоден» удар по Ирану, так как это, мол, приведет к росту цен на нефть. Наша страна заинтересована в мирном процессе развития мировой экономики – исходя как и из гуманистических ценностей, так и из собственных интересов.

Впервые опубликовано в журнале «Однако»

Количество показов: 8304

(Нет голосов)